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全国市场-充电桩运营企业正在经历着行业洗牌

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保罗晃晕戈贝尔

車企加碼儘管充電樁行業存在盈利難、風險較高等問題,但車企在該領域的布局卻在進一步加快。2015年,上汽集團推出了充電平台安悅充電,同年,比亞迪開展了充電樁業務,寶馬也將充電品牌「即時充電ChargeNow」引入國內,並與國內的充電運營公司共同建設充電樁。今年4月,梅賽德斯-奔馳表示將提供涵蓋旗下全部純電動車使用場景的「星」級充電服務,包含代客泊車充電服務、24小時應急充電服務以及梅賽德斯-奔馳專屬充電站等。今年6月,由戴姆勒、寶馬、大眾等7家德系巨頭聯合成立的充電基礎設施平台Hubject與四家中國本土關鍵CPO(充電運營商,深圳車電網、雲快充、充電俠、卡酷卡)建立了合作關係。不久前,特斯拉則宣布在中國內地第2000個超級充電樁落地上海。

中國電動充電基礎設施促進聯盟發佈的數據顯示,截至2019年10月,全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為114.4萬個,同比增長66.7%。然而,充電樁建設仍存在巨大缺口。

行業大洗牌充電樁行業在2013年前後初步試水階段,隨後便進入了野蠻生長階段。最近兩年,行業開始洗牌,不少企業慘遭倒閉、停運甚至退市。曾經位於第一梯隊的富電綠能宣布退市,深圳容一電動科技有限公司也發佈了因公司虧損宣布解散的公告,今年已成立九年的普天新能源,更是出現將55%股權和大股東位置「拱手相讓」長達半年後,仍無人問津。

伴隨新能源汽車發展,充電樁的規模在不斷壯大。不過,由於回報周期長、利用率低等因素,充電樁運營企業正在經歷着行業洗牌。

此外,前些年各充電樁企業為迅速搶佔市場各自為營,採用了不同的充電技術標準和接口,這導致設備、系統難以統一,大部分充電設施不能通用,各廠家充電樁運營平台和充電APP無法實現互聯互通,出現一個車主安裝十幾個APP的現象,而這也是無人願意接手普天新能源的原因之一。而由於標準不統一,無法對外開放使用的比亞迪甚至放棄了交流快充樁業務。

中國電動車百人會發佈的《充電服務報告》指出,現階段,收取充電服務費是充電基礎設施運營商的主要收入來源。由於前期投資建設成本高、充電樁使用率低、工作環境惡劣導致設備壽命低,以及充電設施分散布局帶來運營維護壓力等原因,大量中小型充電樁公司尚未盈利。其中,充電樁利用率低是制約充電行業發展的突出問題,按照此前國家能源局統計的數據,目前充電樁利用率普遍不足15%。

「對於我們來說,充電設施是讓客戶方便使用車輛的至關重要的基礎,也能夠展示品牌形象。」北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱對第一財經記者表示,車主除了可以使用家用奔馳智能充電牆盒以外,也可以使用公共充電樁,「奔馳充電星隨行」服務可以實時連接市面上超過70%的可用充電樁,車主通過APP可以知道公共充電樁的位置及狀態,體驗從實時監控充電狀態,到支付並評價的互聯互通一站式充電服務。

充電樁分佈不均、選址等問題是造成利用率較低的主要原因。「要想實現盈利,最重要的是充電樁要建對地方。星星充電花費了近20億元才摸索出一些建樁的門道。」星星充電董事長邵丹薇曾公開表示,單單一味地增加充電樁數量,如果利用率不高,反而會成為企業的一個負擔。

根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》,到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

湖南大學教授黃宏文認為,外資企業和合資企業的進入,意味着國內充電樁建設擁有巨大的市場潛力和發展前景,也會刺激國內汽車企業進一步加大充電樁建設的投入力度。而除了車企外,一些石油巨頭和出行公司也在該領域進行了布局。

此外,在經歷市場發展后,目前車企建立充電樁在選址方面變得更為謹慎,正在向城市熱點區域、交通幹線靠攏。比如,奔馳充電樁「星驛站」選址就建在北京、上海、成都等地的機場以及城市熱點地區,未來則會根據客戶需求鋪設服務。

「充電樁行業門檻不高,看中了市場風口,一些企業便盲目入局,但由於一開始拿不到訂單,很多通過低價競爭打入市場,這對行業發展產生了不利影響,這也使一些苦苦經營的充電樁企業盈利更加困難,甚至受到一定程度的打擊。」中國充電聯盟副秘書長鄭甲兔對記者表示,一些小企業運營模式較為單一,後期運營就比較艱難。隨着新能源車續航里程增加,其對充電樁功率要求也越來越高,低功率充電樁充電較慢,這使原來的充電樁無法滿足用戶的要求,因而對運營商也產生了影響。

「新能源汽車規模比較小,車企通過布局充電樁打消客戶的里程焦慮問題,以此提升銷量。」鄭甲兔對記者表示,車企賣車時通常都是隨車送樁。此外,自建充電樁也可以獲取車輛的充電數據、行駛數據等,從而為車主提供用戶數據分析、車輛診斷、維修、保險等數據增值服務,實現各項技術和服務的優化。此外,不少車企成立了出行服務平台,充電樁業務是其產業鏈上的一環,出行平台上的車輛則保障了充電樁的利用率。

「在經歷洗牌后,充電樁行業更加規範了,車企入局充電樁的主要目的是為消費者提供更好的體驗,但也在一定程度上對充電樁運營企業造成影響,畢竟車企自建的充電樁與汽車產品更加適配。目前,充電樁缺口仍然比較大,長期看前景較好。一些運營企業已經開始盈利,市場秩序也正朝着健康方向發展。」中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對記者表示。

截至2019年10月,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬個的僅有8家,8家運營商佔總量的89.8%,其餘的運營商佔總量的10.2%。其中,特來電、星星充電運和國家電網位居前三,也只有特來電和星星充電稱其充電板塊開始盈利。特來電的母公司特銳德的董事長於德翔今年在一封公開信中稱,特來電5年來累計投資50多億元,研發投入超過10億元,前4年累計虧損達6億元,2018年充電網板塊終於實現盈虧平衡。

不過,這一情況已得到改觀。國家電網聯行平台數據顯示,全國統一的新能源汽車充電服務網絡基本建成,國內主要新能源汽車充電運營商已經接入了全國統一的服務網絡聯行平台。截至目前,平台已經覆蓋全國31個省份、284個城市,其中,高速公路里程超過5萬公里。「平台目前已經初步具備了全國一張網的功能,接入充電樁近40萬個,基本實現了一個APP可以走遍全中國的目標。」國家電網電動汽車服務有限公司董事長全生明表示,平台建立了充電樁線上實時監控體系,提供24小時全天候在線服務,充電設備發生異常,可實現城市內一小時到現場,高速服務區不超過兩小時。

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